Fonds Jean Cuny : aéronefs et voitures électriques Breguet (1924-1974)

Société Louis Breguet/Société Wibault-Penhoët

Châtellerault

Au terme du classement, le fonds comprend 236 dossiers répartis en 146 contenants. Quelques dossiers, comportant un nombre important de plans ou occupant un volume important, sont répartis dans plusieurs cartons.

Les documents en double ont été éliminés, représentant un métrage linéaire de 2,34 mètres linéaires.

Cependant, quelques dossiers comportent des doubles en meilleur état : il s'agit de plans pliés en format A4.

CUNY (Jean) LEYVASTRE (Pierre), Les avions Breguet (1940-1971), Collection Docavia, Editions Larivière, volume 6, Paris, 1977.

Sources complémentaire au Centre d'Archives : Répertoire numérique n°1054 – Série 5F9 : ONERA : archives des essais en soufflerie

Ces archives sont confiées par la Société Breguet (usine de Biarritz) à M. Cuny qui les a conservées puis versées au CAAP le 21 novembre 1972.

Monsieur Jean Cuny, né en 1925, s'engage dans l'armée de l'air en 1944 et opère comme navigateur-bombardier à bord de SO-4050 Vautour, puis comme radariste de chasse sur Gloster G-41 Meteor. Il participe à deux reprises aux opérations d'Extrême-Orient. A partir de 1960, il débute une carrière dans l'entreprise dirigée par Marcel Dassault, et participe aux essais d'avions. Par la suite, il se consacre entièrement à l'histoire des matériels aéronautiques français. Ce passionné, auteur de nombreux ouvrages de référence, décède en 1992.

Biographie de Louis Breguet

Né le 2 janvier 1880 à Paris, il est diplômé de l'Ecole Supérieure d'Electricité en 1900 et devient ingénieur au sein de la Maison Breguet, l'entreprise de son père implantée à Douai, spécialisée en moteurs électriques. En 1907, sous le tutorat du professeur Charles Richet, il conçoit un gyroplane dont le premier vol dure 1 minute à 60 centimètres du sol. Il construit un premier aéroplane en 1909 et obtient le brevet de pilote numéro 52 le 19 avril 1910.

La Société anonyme des ateliers d'aviation Louis Breguet est créée en 1911 et le premier hydravion Breguet s'envole en 1912. Une usine et une école de pilotage sont implantées à Villacoublay fin 1913.

Engagé comme sergent-pilote au début de la Grande Guerre, Louis Breguet participe aux reconnaissances cruciales de la bataille de la Marne. Après la guerre, parallèlement à ses activités industrielles, il fonde en 1919 l'une des premières compagnies aériennes françaises : la Compagnie des messageries aériennes. De 1923 à 1927, il est président de la Chambre Syndicale des Industries Aéronautiques. Ensuite, il produit en 1933 un gyroplane en collaboration avec René Dorand et participe à la Société Française du Gyroplane, prémices aux études et productions d'hélicoptères. Durant les années trente, les difficultés rencontrées par les entreprises aéronautiques françaises obligent la société de Louis Breguet à nouer des alliances, notamment l'entrée dans le capital de Penhoët et l'intégration des usines Latécoère.aéronautiques sont étudiés par le bureau d'études, sans illusion sur leurs réalisations. Les établissements de la zone non occupée reprennent des activités industrielles avant d'être obligé de collaborer avec l'occupant allemand. Cependant, la résistance passive est organisée au sein des ateliers et des projets secrets sont développés et réalisés après la Libération.

La défaite de 1940 entraîne l'arrêt des fabrications et une reconversion des moyens de productions, notamment la conception et la fabrication de voiturettes électriques. Des projets

Après la Seconde Guerre Mondiale, le faible nombre d'avions commandés entraîne de graves difficultés financières et le conseil d'administration démissionne en 1953. La mise en place d'un administrateur provisoire permet la sauvegarde des outils de production et Louis Breguet reste maître de l'orientation technique. Titulaire de la Croix de guerre et Grand Officier de la Légion d'honneur, il décède le 4 mai 1955 à l'âge de 75 ans.

Biographie de Michel Wibault

Michel Wibault est né à Douai le 5 juin 1897. Passionné de modèles réduits, il construit en collaboration avec l'ingénieur Boccacio, à la fin du premier conflit mondial, le biplan Wibault-Boccacio et Cie équipé d'un moteur Hispano-Suiza de 220 HP. Adepte de la construction intégrale en alliage léger, il dirige de 1920 à 1928, la construction de différents types d'avions monoplace et biplace de reconnaissance, de chasse et bombardement. Il abandonne la formule biplan au profit du monoplan aile haute à haubans rigides. Dégagé en 1935 de toutes ses obligations envers la Wibault-Penhoët, il se consacre à la construction en série des grands trimoteurs qui font défaut à l'aviation commerciale française. En 1937 il obtient l'autorisation du Ministère de l'Air pour construire l'Air-Wibault, quadrimoteur commercial, capable de transporter 72 passagers répartis en 2 ponts. Servi par 6 hommes d'équipage, cet appareil devait atteindre 310km/h. Le projet fut interrompu en 1939.

Michel Wibault rejoint les Etats-Unis en 1940, où, à la demande du Général de Gaulle, il participe à l'organisation de la France Libre. Il en profite pour collaborer avec la firme Republic Corporation à la réalisation du Rainbow, quadrimoteur transatlantique dans lequel sont mises en œuvre des techniques très avancées destinées à donner à cet appareil des performances très élevées. Republic Corporation subira les effets de l'action d'un redoutable concurrent et le Rainbow ne sera pas commercialisé.

Ayant retrouvé sa liberté d'action, avec l'aide financière de la famille Rockefeller, il crée un bureau d'études et dépose un brevet sur le principe des tuyères orientables. Ce principe donne naissance au réacteur à poussée vectorielle. Après la guerre, ses travaux sur l'utilisation des compresseurs à flux axial n'intéressent pas les services officiels français. Découragé, il part en Angleterre et propose ses brevets à Bristol-Siddeley. En septembre 1962, Bristol-Siddeley présente à Farnborough le P-1127 propulsé par un réacteur B-S53. Il s'agissait là du Harrier, dont la carrière militaire a démontré la valeur du concept développé par Michel Wibault.

Chevalier de la Légion d'honneur, l'ingénieur de talent Michel Wibault disparait le 23 janvier 1963.

La Société anonyme des ateliers d'aviation Louis Breguet

La première usine Breguet se situe à Douai La Brayelle où le premier aéronef Breguet, un gyroplane, est produit en 1907, suivi par des avions et hydravions.

En 1914, compte tenu du développement de sa société, Louis Breguet crée à Villacoublay, en région parisienne, un nouveau site qui comprend une usine et une école de pilotage. Les usines Breguet emploient alors plus de 2 000 ouvriers qui fabriquent quatre Br-14 par jour. Parmi les avions produits par la Société des ateliers d'aviation Breguet, citons le Br-19, à bord duquel les pilotes français Dieudonné Costes et Maurice Bellonte réalisent en 1930 la première liaison Paris-New York sans escale.

L'intérêt grandissant pour les hydravions, Louis Breguet implante en 1930 une usine au Havre afin d'assurer la production des hydravions Br-521 et Br-730. En 1932, Penhoët intègre le Conseil d'Administration en détenant 18,6% du capital. Une nouvelle usine voit ainsi le jour à Nantes en 1934.

La politique du Front Populaire entraîne la nationalisation, en 1937, des usines du Havre et de Nantes, reversées respectivement à la SNCAN et à la SNCAO. Suite aux difficultés financières rencontrées par tous les industriels aéronautiques, les usines Latécoère d'Anglet, de Biscarosse et de Toulouse sont absorbées par la société Breguet. La même année, une soufflerie est construite à Vélizy.

La défaite de 1940 et les pénuries conséquentes en matières premières et énergies, entraîne l'arrêt des fabrications aéronautiques et une reconversion des moyens de productions, notamment la conception et la fabrication de voiturettes électriques. Les établissements de la zone non occupée reprennent des activités industrielles avant d'être obligé, en 1943, de collaborer avec l'occupant allemand. Cependant, la résistance passive est organisée au sein des ateliers et les bombardements alliés des usines Breguet enrayent cette collaboration. Des projets secrets sont même développés, à l'insu des autorités occupantes, et réalisés après la Libération.

L'après-guerre voit la reconstruction de l'usine de Villacoublay, bombardée par les alliés durant le conflit, afin d'assurer la production en série du Breguet Deux Ponts, projet indispensable à la remise à niveau financière de la société. Cependant, le peu d'exemplaires commandés entraîne de graves difficultés financières et la désignation d'un administrateur provisoire en 1953, avant l'apport de capitaux importants par Monsieur Floirat en 1955.

Les années suivantes, de nombreux appareils civils et militaires, prototypes ou séries, sont conçus et produits, répondant aux appels d'offres de l'Armée française ou de l'OTAN. De nouvelles usines sortent de terre : 1957 à Biarritz, 1960 à Colomiers. A Aire-sur-Adour, des anciens ateliers de l'avionneur Mauboussin sont rachetés afin de développer les études et la production de planeurs.

En 1967, la société Breguet fusionne avec celle de l'avionneur Marcel Dassault, donnant naissance au groupe Avions Marcel Dassault Breguet Aviation (AMDBA). Les directions sont progressivement transférées à Vaucresson et les bureaux d'études à Saint-Cloud. En 1990, le groupe prend le nom de Dassault Aviation, et le nom de Breguet disparaît définitivement du paysage aéronautique français.

La Société Wibault-Penhoët

En 1923, un département Aviation est créé au sein de la Société des Ateliers et Chantiers de Saint Nazaire-Penhoët, confié à l'ingénieur Richard. Cette société développe en 1928 l'hydravion à grande capacité Richard–Penhoët, qui est un échec. Sans réels projets et suite au départ de l'ingénieur Richard, il est fait appel à l'ingénieur constructeur Michel Wibault, en collaboration dans un premier temps, puis sous forme de société en 1931.

Sous le nom de Wibault-Penhoët l'entreprise se fixe pour objectifs l'étude et la construction d'avions commerciaux de tous types, et d'avions de chasse.

En 1934, la société Wibault-Penhoët est absorbée par la société Louis Breguet permettant la production, en 1935, du Breguet-Wibault 670, bimoteur transportant 18 passagers. A cette époque la société Wibault-Penhoët n'a pas de commandes suffisantes et la trésorerie ne permet pas d'autofinancer de nouvelles études. Michel Wibault reprend son indépendance et la Wibault-Penhoët est dissoute.

Les automobiles électriques

De 1941 à 1943, plusieurs modèles de voitures électriques sont étudiés par le Bureau d'Etudes Breguet. Ces véhicules utilisent diverses pièces d'automobile classiques et des batteries existant en stock en France. Les plus connus sont désignés types « A » « B » « C ».

Automobiles Breguet Type « B »

Après le modèle de voiture électrique de type « A » (pour lequel nous n'avons pas de plans) un véhicule utilitaire suit, dessiné en 1942 pour remplir les rôles de camionnette ou taxi : le conducteur est assis à l'avant, au milieu, tandis que les deux passagers disposent d'un siège côte à côte, au centre. Le moteur Breguet (de la société d'équipements électriques où Louis Breguet a commencé sa carrière) est, cette fois encore, placé à l'arrière, entre les roues, de voie plus large que sur les voitures « A ».

Suspension avant, direction et roues sont réalisées à base de pièce Citroën 11 CV (la célèbre « traction avant »). Les batteries sont des Fulmen de 12 volts et l'on utilise largement des pièces de Citroën 11 CV. Le seul exemplaire qui est réalisé, plus rapide (environ 60 km/h max) et avec une plus grande autonomie (plus de 120 km) que le premier modèle, sert à l'usine d'Anglet jusqu'à la Libération de 1944.

Automobiles Breguet Type « C »

Le type « C » dessiné en 1942-43, doit prendre la relève du « A » dont il diffère surtout par l'adoption d'un train arrière à roues indépendantes et voie élargie, par un toit légèrement surélevé et par des roues en alpax coulé. Un seul prototype est construit, ce véhicule étant par la suite utilisé au siège de la Société Breguet, à Paris.

Modèles divers

Il semble que divers autres types de véhicules de servitude sont envisagés (livraison, petit transport, etc.). Seul le plan de l'un des plus anciens est parvenu jusqu'à nous : « une voiture-ambulance » dessinée en août 1941, assez peu différente du type « B » qui va suivre.